Ferrari 250 GTO: la risposta alla Jaguar E-Type

Fu coinvolta nella “congiura di palazzo”.

Nel 1961 al Salone di Ginevra la Jaguar presentò la E-Type. Un’auto così bella che arrivò turbare i sonni di Enzo Ferrari, ben al di là delle frasi di ammirazione verso quell’auto che il “Drake” aveva detto in pubblico.

A Maranello bisognava correre ai ripari e in fretta. La 250 GT SWB non poteva reggere il confronto con cotanta rivale inglese. L’ingegner Bizzarrini fu incaricato di progettare carrozzeria e telaio. Dopo settimane di costante pressione, con il “Drake” che era praticamente onnipresente, a Settembre del 1961 il primo prototipo del nuovo modello (denominato 250 GTO, dove la “O” stava per Omologata) girava a Monza con Moss e Mairesse di parecchi secondi più veloci della SWB di serie.

Ma proprio il quel periodo un altro terremoto stava per sconvolgere la factory di Maranello. Il direttore commerciale Gardini aveva discusso con Ferrari dopo l’ultimo battibecco con la moglie del “Drake”, Laura Garello, che spesso ficcava il naso in azienda, minacciando le dimissioni se la consorte del “capo” non fosse stata ridimensionata. Per tutta risposta Ferrari licenziò in tronco Gardini. E quando l’ingegnere capo Carlo Chiti, il direttore sportivo Romolo Tavoni, il direttore amministrativo Ermanno Della Casa e Bizzarrini stesso chiesero a Ferrari in una lettera di riassumere Gardini, per tutta risposta si ritrovarono tutti licenziati in tronco.

In un batter d’occhio Ferrari si era sbarazzato del suo top management e dei responsabili della progettazione e delle corse(due reparti in cui con molta lungimiranza puntò tutto sul giovane Mauro Forghieri). Rimaneva però sul tappeto la questione 250 GTO. Così il “Drake” si rivolse ad uno dei suoi più fedeli collaboratori, il carrozziere Sergio Scaglietti. «L’auto di Bizzarrini era troppo complicata, c’erano troppi tubi» ricordava Scaglietti «buttammo via tutto, cercando di fare qualcosa di più semplice». Tuttavia, il prototipo di Bizzarrini e la 250 GTO “Produzione” di Scaglietti avevano delle forme generali, delle proporzioni e dei trattamenti delle superfici molto simili fra loro.

La “Rivolta di palazzo”, come fu spesso chiamata quella protesta collettiva, provocò però dei ritardi nello sviluppo e nelle prove della 250 GTO, intensificando le pressioni su Scaglietti. Lui rispose di conseguenza, e ricordava benissimo di aver costruito la nuova berlinetta della Ferrari in soli venti giorni, ammettendo che fu una cosa tutt’altro che agevole. I riflettori ora erano puntati su Forghieri e sul calendario dei test.

Le cose non iniziarono bene. Aerodinamica e messa a punto i nodi principali. Nel Marzo del 1962, solo quattordici giorni prima del debutto ufficiale nelle corse in Florida, il team di sviluppo dell’auto fece ritorno a Monza. La seconda GTO prodotta (telaio 3387 GT9 era l’auto dei test, e sfoggiava un nuovo spoiler posteriore. «Bandini» ricordava Forghieri «fu veloce come Stirling Moss. Ciò diede la prova definitiva che l’auto era stata messa perfettamente a punto».

Il 24 Marzo il telaio 3387 GT, ad alcune migliaia di chilometri da Monza, era impegnato in gara nella 12 Ore di Sebring. Guidata da due assi delle gare di durata come Phil Hill e Oliver Gendebien, la GTO finì seconda dietro un’altra Ferrari, la 250 TR/61 di Joakim Bonnier e Lucien Bianchi. Questo impressionante debutto era solo l’antipasto di quello che stava per accadere. Nei successivi tre anni, le GTO vinsero tre campionati del mondo FIA.

Costruita in soli 39 esemplari (3 prototipi e 36 auto di serie) con un motore di 2.953 cc e 12 cilindri a V da 300 CVi, questa sorta di mostro da corsa si circondò di una fama leggendaria. Nel 1964 fu realizzata in 3 esemplari la seconda serie (GTO/64), mentre altri 3 esemplari della prima serie ricevettero la nuova carrozzeria. Una rossa da leggenda…